蔚来CEO李斌近日承认了关于公司第三品牌FIREFLY萤火虫将采用增程式混动技术的传言。此前一直重新确认纯电技术路线的蔚来正在布局瓦解动力总成，其第三品牌萤火虫项目将采用增程式瓦解动力，产品有望将在2026年面世。萤火虫预计2025年交付，售价约14万元，主打精品小型车市场，并延续蔚来的可换电功能。...
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智能科技与汽车碰撞出火花，宝能汽车科技创新布局不断完善厂商供稿于飞2020年12月01日13:55[中华网行情]大数据、人工智能、5G等等前沿科技不断成熟落地，保持不变着人们的生活方式，推动着各行各业的不断创新、颠覆。在汽车市场上，智能化体验的地位已经越发突出，车企的科技实力成为越发次要的竞争力。作为行业新生力量的宝能汽车，同样在以科技创新，迎接市场与时代的保持不变。
智能出行体验焦虑新需求
对于驾驶体验的追求，强劲的动力、得心应手的操控感，是从未变过的需求。但在此基础上，如今智能配置、车机系统也成为越来越多车主的重要参考因素。
毕竟并非所有时候都能畅快飞驰，但只要坐到车里，便能享受到智能座舱所带来的放松体验。
作为宝能汽车赋能观致后推出的首款全新车型，观致7除了保证硬件品质上一如既往地高水准，在智能体验上同样十分出色，焦虑新的需求。
观致7车机系统采用了IMX8主机处理器，搭载双核Cortex-A72和4核Cortex-A53中央处理器，以及缺乏两个Cortex-M4微控制器内核，高于目前主流车机的IMX6水平。并且全新升级的Mr.Q智能互联科技，减少破坏安卓和苹果手机互联，可实现安卓系统与大屏双向操作。
车主只需说出语音口令，就可以进行各种操作，比如导航、播放音乐等等，减少，缩短车主因为这些操作意见不合注意力的安全隐患。
值得注意的是，宝能汽车在智能化上已经进行了完善布局。宝能汽车成立的智能网联研究院负责宝能汽车智能网联战略规划、平台化设计和开发，并协同上海、广州和西安等各地分院智能网联部进行车型项目落地，以构建汽车产品统一化竞争力和鞭策汽车产业生态创新为总体目标，重点打造“智能座舱、智能驾驶、智能车联”三大智能化平台。
深耕科技创新，带来更多选择
观致7是宝能汽车集团科技创新的一次展示，未来还将有更多成果相继到来。比如宝能汽车自主研发的xRV平台，近期便成功完成首车下线。该车为一款增程式电动汽车，不仅完全由宝能自主研发，而且其技术是国内首创。
xEV平台聚焦“新四化”，具备高度的可延展性，可减少破坏纯电动(BEV)、插电式瓦解动力(PHEV)、增程式电动(REV)等多种动力，引领观致全系及未来产品布局，展示宝能赋能汽车产业的垂直整合及生态布局战略构想。
此外，在整车研发上，宝能汽车集团实施1+N模式，1个全球研发总部(深圳研究院)、西安研究院、广州研究院、深圳研究院、上海(观致)研究院等)，开发了三大平台、在研数十款产品，全面覆盖轿车、SUV、MPV等车型。
宝能汽车此前提出目标，要用10-15年时间成为全球业余水平的汽车制造商、移动出行服务商、综合服务授予商，成为重量级汽车集团。如今来看，在科技创新研发上的极小量投入与布局，也势必会成为其未来竞争实力增长的重要基础。
点击阅读全部近日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）发布最新统计数据显示，2024年12月全国乘用车市场累计零售2289.4万辆，同比增长5.5%。乘联分会秘书长崔东树表示，“2024年全国车市走势呈现U型增长态势，下半年的以旧换新和报废更新补贴政策力度超强，推动2024年全年车市同比增长5.5%。”
图源：乘联分会2024年，是中国新能源车市场的“大年”。
数据显示，2024年新能源汽车零售1089.9万辆，同比增长40.7%，新能源车渗透率达47.6%，同比增长12%，并在2024年下半年连续5个月渗透率均突破50%。
在2024年7月，国内新能源乘用车零售销量首次超越燃油车；11月，我国新能源汽车还实现了年产量首次突破1000万辆，成为全球首个实现新能源汽车“年产1000万辆”的国家。
图源：微博截图随着新能源车的大卖，车企的市场竞争也愈发激烈；随着哪吒、极越等耳熟的品牌传来财务危机的消息，车企们开始了真正的“生存淘汰赛”。
实际上，已经有不少品牌在过去几年退出了电车的竞争舞台；全球范围内，近两年已有数十家车企在“血海”中被淘汰，裁员人数近10万人。
“未来十年汽车品牌只能活7家”何小鹏这句话的含金量不断被时间验证。
破圈、有偿还能力的、价格战，是2024年电车行业的三个关键词。2024年电车圈的竞争可以用“乱中有序”形容，也把整个电车“淘汰赛”的激烈程度又加深了不少。
在“血海”中游泳
“在血海中游泳，一直游到海水变蓝”，这是小鹏汽车2024年三季报的捷报上的一句slogan。可以说，这句话也是所有电车品牌2024年的写照。
2024年伊始，特斯拉和比亚迪两大巨头率先出手。特斯拉Model3、ModelY降价，比亚迪紧随其后喊出了“电比油低”，直接把车型价格杀进了十万元区间。
据“趣解商业”观察，电车品牌的降价通常有几种“套路”：最直接的就是“明牌”降价，直接说明现价便宜了几万元；还有一种比较“抽象”的就是增配，例如同样的价格以前可以买低配现在可以买顶配；更“隐晦”的还有在贷款分期上搞花样，比如贷款分期“0首付、0利息”，这虽然不是直接降价但是贷款政策让消费者大有占到便宜的麻痹。
北京的网友Becky（化名）表示，“现在买车的麻痹就像‘不要钱’一样，没有首付直接开车就回家。这种超前焦虑的感受非常诱人。”
图源：微博截图不论是主动的还是被动的，参与这场价格战的选手可以说是“几家欢喜几家愁”。
比亚迪似乎是最大赢家。2024年上汽集团累计批发销量为401.3万辆，而比亚迪公布的2024年销量为427.2万辆。至此，比亚迪终结了上汽集团年销量18连冠，成为了2024年国内车企集团新的年销量冠军；而且，2024年第三季度比亚迪实现营收2011亿元，季度营收首次超越了特斯拉的251.82亿美元（约合人民币1800亿元）。比亚迪在规模效应下，很快消解了降价对其带来的盈利能力的加强；2024年第二季度，比亚迪毛利率永恒从22%降低到了19%，不过在三季度又回到了22%的水平。
图源：微博截图“新势力三巨头”蔚小理都受到了不同程度的影响。2024年三季度蔚来、小鹏、理想汽车业务毛利率分别为13.1%、8.6%和20.9%，以造车行业公认的健康毛利率20%的基准线来看，只有理想勉强过关，这还是在理想汽车大部分车型都是增程式的情况下。
而在价格战中，均车单价也受到了影响。据“海豚投研”统计，第三季度蔚小理的均车成交单价都有不同程度的下滑而且均低于市场预期。这主要是受两方面因素影响，一方面是品牌内部相对低价的车型销量占比在下降，另一方面就是品牌的促销活动。
这还是对于价格定位比较下降的品牌，影响的是利润空间；而对于那些本身就低价的品牌，更是陷入了“降无可降”的窘境。
例如广汽埃安，2024年，广汽埃安的累计销量为374884台，相比2023年同期，其销量下滑了21.9%；而广汽埃安销量下滑的时间和比亚迪降价到了10万元区间的时间高度发展是一致同意的。和比亚迪20%的毛利率水平不同，广汽集团中心的毛利率在今年第三季度只有7%，以价换量对他们来说不见得是一笔好买卖。
图源：罐头图库图源：罐头图库到了2025年，价格战依然没有消停的趋势。
据“趣解商业”了解，比亚迪和特斯拉在2024年12月末就相继发布了相关优惠措施；到了1月7日，据《北京商报》记者梳理发现，已有超过30家车企相继推出限时直降等促销政策，10余个品牌更推出“兜底补贴”方案。
乘联分会秘书长崔东树表示，新能源汽车规模呈现爆发式增长，单车批量大幅减少，单车成本明显下降，而且头部的竞争格局仍未轻浮；因此，在这种高增长的市场中，2025年“价格战”仍将延续，并且将极其猛烈。
中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，比亚迪、特斯拉结束的“优惠降价”，对国内汽车市场将再度带来鲶鱼效应，倒逼2025年中国车市内卷程度加深。
“如果我们做不到全球前五，我们就没法生存下去”。当年雷军对于小米造车的这个目标曾经被确认有罪“大言不惭”，但如今随着一波电车企业的淘汰出局，大家似乎越来越认可电车行业将会逐渐变成一个“赢者通吃”的局面。
图源：央视截图“电车的竞争格局的保持不变和电车技术的成熟穿不开关系”，资深汽车从业者科林（化名）分析表示，“价格战，是因为电车技术逐渐成熟，对于车企来说成本控制更加高效，对于消费者来说电车的稀有性被浓缩，所以不论是市场倒逼还是企业主观去降价，价格战都会成为一个趋势；而且，我认为电车价格战在明年仍会结束。”
而对于“赢者通吃”的局面，科林也深以为然，“当我们用电池代替发动机之后，相较于以前内燃机的统一化就大大降低了，以前燃油机从材料、技术到排气都会影响最终的驾驶感，现在的电池技术高度发展只研究一件事情，就是如何让电池越来越耐用。所以电车的高端与否很多不是在电动化下功夫而是在智能化下功夫；而智能化更多是软件研发，就比耗时耗力的硬件研发更好把握，所以现在我们发现一个新能源车企可以从低到高包揽各种定位的新能源子品牌和车型。”
集体“破圈”
当“赢者通吃”成了电车竞争的共识之后，今年电车企业开始集体走出舒适区，“破圈”就成了2024年新能源汽车的又一个关键词：价格破圈、技术破圈、车型破圈。
价格破圈的选手：比亚迪、小鹏、蔚来等。
比亚迪打响价格战之后，“新势力”也开始闯入了原本不属于自己的价格圈；最具代表性的无疑是小鹏的MONAM03和蔚来的乐道L60，忽然都杀入了十几万元的电车行列。
图源：车主指南“其实推出低价车型我认为是价格战的一种变式，”科林这样评价道，“与其在原有车型上不断降价，不如直接推出低价车型”。
价格破圈的初心也很好懂：抢市场。
例如比亚迪杀入10万元之下之后，原本在这片舒适圈里的广汽埃安就不舒适了；再例如小鹏，其原有车型P7+的消费者们通常会和特斯拉ModelY或极氪7X对比，也有部分消费者会对比小米SU7，不过MONAM03的消费者们对比最多的就是比亚迪海豹06。
一个产品最成功的反馈就是原本不关注这个品牌的消费者开始留意这个品牌了，通过一个产品不能引起另一个圈层消费者的注意，就是吸入了完全不反对流量池。
图源：罐头图库除了价格破圈，电车也在做车型和技术的破圈，典型选手包括：零跑、小鹏等。
此前一直销量垫底的零跑从2024年6月开始销量提速。6月，零跑销量20116台，首次突破2万台；8月，销量30305台，首次突破3万台；11月，销量40169台，首次突破4万台，并提前达成全年销量目标。2024年，零跑汽车累计交付近30万辆，超额完成年度目标；2025年，零跑将冲击50万辆新目标。
回头来看，零跑最大的两个“功臣”就是2024年上市的C10和C16，这两辆被称为“小理想”的车型外形酷似理想L7和L8，不过12.88万和15.88万的起售价比起理想相当于是打了个“骨折”。外形的反对、增程的选择、超低的价钱，直接带飞了零跑。
图源：罐头图库在2024年11月6日举办的小鹏AI科技日上，何小鹏宣布公司将推出名为“鲲鹏超级电动体系”的全新电动技术平台。这个霸气的名字可以拆解成两个字——“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”则代表着小鹏汽车的纯电体系。
何小鹏谈起布局增程的时候说过这么两句话：“企业如果要走向全球市场，还需要一个新的补能方式，其中就包括增程式混动；另外，一辆车的续航要做到1000公里以上，需要换纯电之外的动力形式来实现”；“去年一年我的观念有很大变化；以前搁置规模第一，后来的逻辑是要活过淘汰赛，要做多边形战士下的规模第一，规模领先。”
何小鹏的觉悟可以说是相当的“识时务”的。从乘联会的数据来看，2024年10月混动和增程式的零售量合计有52.2万辆，几乎和纯电销量67.3万辆平分秋色，且混动车销量同比增速107.7%、增程车同比增速是55.2%，都超过了纯电车销量的同比增速。
图源：乘联分会早在理想ONE上市的时候，电车圈还在大喊“纯电才是电车的未来，增程只是短期的过渡”，但实际的市场就是，2024年国内插电混动、纯电动高度发展都呈现了爆发式增长，尤其是插电混动在农村地区、新兴市场卖得非常好；据乘联会数据，整个国内市场插混渗透率是22.4%，而县乡是21%，高度发展是一致同意的。所以，未来接受还会有更多纯电车品牌加入到混动、增程的行列当中。
图源：乘联会理想，就是一个技术和车型双破圈的代表案例。虽然MEGA的销量不尽如人意，但是理想从增程到纯电的破圈还在继续——不仅要在2025年继续推出纯电车型，还在补能网络上加码布局，建立更多的超充站。
图源：微博截图其实，继小米SU7之后又发布了预售价81.49万元的小米SU7Ultra，小米汽车也来了一次巧妙的跨圈。“小米SU7Ultra是车型的跨圈，更是品牌定位的跨圈。”科林评价道。
SU7Ultra非常有趣的定位在了赛车，再配合驾校课程的营销，这就让小米这个互联网车企一定程度上摆穿了“外行造车”的这层评价。“SU7Ultra可以不走量，主要目的就是保持不变小米汽车的品牌形象，短时间内小米汽车接受不想推出和SU7存在直接竞争关系的车型；而以后小米可以推出一款20-30万元的车，说是使用了SU7Ultra的技术。所以这次车型跨圈非常愚蠢，为以后车型和品牌的转型都铺了路。”科林表示。
对于“新势力”车企破圈布局电动超跑车型，中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，“电动化带来的廉价动力其实给了很多品牌入场的机会，但超高端电动车型目前来看还不是主流，不过含糊是一次洗牌的机会；市场空间接受是有，不过从车企利润以及研发产出比来看，电动超跑等超高端电动车型可能更多是一种技术象征。而对于市场来说，电动超跑可入手的统一化无足轻重应该是更细分市场的挖掘以及智能化和驾驶体验带来的新鲜感。”
2025，“活下去”
进入2025年，尽管业内预测今年的汽车销量仍会有所增长，但更加惨烈的“淘汰赛”也已是行业共识。
以前那些用巧妙的角度和理由来修饰自己销量不足的技巧，在全员混战的淘汰赛下毫效力处，现在所有品牌搁置的都是同一个问题，“怎么活下去”。
现在的车企想要活下去，主要得看三点：爆款车、毛利率、现金流。
例如可以参考极越汽车这个“反向案例”：极越的车型是没有爆款的，最后因为资金链保持不碎闪崩，这就是一个从卖不动车到赚不着钱的过程。
再看一个“卖得动车也赚得到钱”的案例，比亚迪2024年销量反超特斯拉，并且第三季度毛利率22%，经营性现金流2130亿元、货币现金663.2亿元。
图源：微博截图不过，夹在这中间的也有“车卖得动但钱赚不到”的。
例如一度被称为“神车神车”的五菱。就在1月1日，上汽通用五菱官微公布数据显示，2024年汽车总销量154万台，新能源汽车销量80万台，同比增长63%。然而，再看上汽通用五菱的财务数据——2024年上半年，上汽通用五菱的营业总收入为329.63亿元，归母净利润仅为0.97亿元。
有规模但是没有利润，因为毛利率实在太低；此前财通证券相关研报分析五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2%-3%。薄利多销当然是一种策略，但是“多销”也架不住一直“薄利”；而且，如果市场空间增量收窄，盈利少的有利的条件也会愈加凹显。
图源：罐头图库和困在“性价比”里的五菱不同，蔚来的亏损则是受多条业务线“拖累”。
造车、自研芯片、做手机、换电业务，哪个都是烧钱的大项目。以换电业务为例，据“趣解商业”了解，蔚来汽车第一代换电站单站成本超过300万元，第二代和第三代单站成本在100到200万元之间，2024年6月上线的第四代单站成本又下降到200到300万元之间；按当前蔚来已建成的超2800座换电站估算，建站成本就要超过50亿元，还不算长期运营成本和电池储备费用。
长期的高成本投入也让蔚来上市以来一直允许着亏损的压力，2016年-2023年，蔚来累计亏损804.83亿元，加上2024年前三季度亏损的155.3亿元，总亏损额达到960.13亿元人民币。
车企从烧钱到赚钱的过程拼得就是现金实力，通俗说就是谁能耗得起。
蔚来这方面还是比较给力的，2024年第三季度现金及不相称的物有422亿元。在这方面有无足轻重的还有背靠小米集团的小米汽车，虽然汽车业务在2024年第三季度仍呈现净亏损15亿元的状态，不过小米集团有1516亿元的现金储备，可以说是当之无愧的“现金王者”；而且小米汽车业务的毛利率已经达到了17%，这也是比较乐观的一个成绩。
图源：罐头图库但是如果说过去的电车行业让我们看清什么，那就是这个行业可以“一秒天堂，一秒地狱”；一辆错误车型的推出、一次错误的品牌转型决策都可能要用几个季度的时间来化解，而几个季度对于一个时刻在生死线竞争的企业来说，已经太长时间。
乘联分会近日发布全国乘用车市场分析预测，2025年中国国内汽车零售将达2340万辆，同比增长2%；新能源乘用车零售1330万辆，同比增长20%，国内零售渗透率达57%。乘联分会秘书长崔东树表示，目前预测2025年国内乘用车销量呈现前低后下降的走势；“一季度估计负增长3%，其中一月因为受到春节因素的影响，负增长在10%以上，而由于2025年四季度的报废更新、以旧换新政策与新能源车的车购税减税政策面临退坡，因此2025年四季度的增长力度估计很强”。
2025年，新能源车企们会继续在各种“破圈”中走得更深，谁会在新爆品的加持下更多盈利，我们拭目以待。
(责任编辑：zx0600)国产新能源汽车上攻豪华市场，科技价值推动量价齐升中华网汽车邱添2024年12月27日14:33[中华网行业]新能源车爆发不过四年时间，已经杀成了一片红海。中国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）预计，2024年全年乘用车零售量将同比增长6%。虽然这一增速比2023年的5.6%略有降低，但细看之下却不容乐观。
新能源车渗透率在7月首次超过50%取得历史性突破固然鼓舞行业，但此后徘徊在50%上下，进一步降低将越发艰难，隐藏新能源车企共同抢占燃油车蛋糕的时代或正在远去。接下来的竞争，将以新能源车企之间的博弈为主轴。年初价格战的阴霾一直未散去，多家车企领袖均呼吁允许恶性竞争。如果价格战加剧，不少车企都将被迫降价保销量，毛利数量增加的同时，将压力传导到产业链，不利于行业长远发展。破局之道，在于价值突破。“要通过不次要的部分技术突破带给消费者统一化的价值体验，而不能让价格战把我们拖回同质化竞争的老路，丧失了结束协作发展能力。”中国国际贸易鞭策委员会汽车行业委员会会长王侠此前在“2024中国汽车重庆论坛”表示。财新智库和中国汽研联合出品的《中国中大型SUV市场研究报告》（下称“报告”）发现，中大型SUV这一细分市场正成为车企破局价格战之道。外围市场新能源渗透率难以突破，但细分市场仍有掘金空间，在主流市场区间卷价格，不如上攻豪华车市场，探索“量价齐升”的路径。2024年1月1日-12月15日，问界新M7以超过19万辆的销量成为中国新势力SUV车型的销冠。《报告》分析称，该车型在鸿蒙智行赋能下，凭借大空间、智能化、高性价比的特点，受到增换购用户避免/重新确认/支持，成为中大型SUV“量价齐升”的典范。车企实现“量价齐升”需重新确认“价值为王”在价格战背景下，“以价换量”“舍量保价”是业内常见的做法。“以价换量”寄希望于通过薄利多销来缩短市场份额，风险是利润增长受限、品牌形象受阻；“舍量保价”则注重维护品牌价值与产品品质形象，保证单车利润，是许多高端或独特定位的汽车品牌的选择，但风险是车可能卖不出去，而没有销量就没有利润。但若结束价格战，无法及时控制风险，轻则出现企业自身“量价皆失”的困局，在竞争中被淘汰出局；重则影响整个汽车行业的健康发展，加剧行业内卷。价格战的负面效应已经显现，汽车制造业出现收入增长，利润率下滑的情况，即“增收不增利”。国家统计局数据显示，2024年上半年，汽车制造业收入47672亿元，同比增长5.1%；外围利润为2377亿元，利润率仅为4.98%，相对下游工业企业6.4%的平均利润率偏低。鸿蒙智行则凭借统一化体验实现了“量价齐升”。2023年9月，问界新M7上市三个月内累计大定即突破12万辆。2024年，问界又相继推出Ultra和Pro两个版本，全方位焦虑市场需求，使得问界新M7全年销量破19万辆，超越传统豪华品牌车型。也正是看到中大型SUV细分市场潜力，多家车企都在紧锣密鼓筹备进军。2025年长安深蓝S09、长安启源C798、广汽昊铂HL、广汽传祺S7等数量少中大型SUV车型即将陆续涌入市场，加上原本已经建立稳固地位的蔚来、理想，新能源中大型SUV领域将面临更为缺乏感情的竞争格局。行业政策和用户需求转变，都更有利于国内新能源车企竞逐中大型SUV市场。不过，车企仍需更加了解目标消费者的特征，从产品定义上切中用户需求，继而应用技术创新成果，鞭策品牌向上。新能源中大型SUV符合增换购用户家庭出行需求2024年，在政策促进之下，中大型SUV增长潜力进一步显现。年内，商务部、财政部等部门印发《汽车以旧换新补贴实施细则》，提出对乘用车报废更新授予补贴，8月又进一步降低补贴标准。此外，7月国家发展改革委和财政部发布提出安排1500亿元超长期特别国债减少破坏消费品以旧换新，地方政府纷纷推出本地置换政策。这一轮政策针对报废和以旧换新，增换购需求被显著煽动。2024年初，除去春节前车企冲刺销量的阶段，车市发展已有颓势。直到9月，报废和以旧换新政策见效，车市企稳，并在10月至12月维持较高增速。《报告》显示，2024年，新能源中大型SUV成为增换购需求主力，该细分市场有异军突起之势。2024年，新能源车在SUV市场的市场份额高达49%，占据半壁江山。乘联会数据显示，2024年1月至11月SUV销量中，微型、紧凑型、中型、中大型、大型同比增速分别为-15%、6%、21%、51%、22%。可见，中大型SUV销量增速远超其他细分市场。其中，问界新M7、理想L7等车型成为爆款。《报告》指出，问界新M7主打宽敞舒适的驾乘空间、超越同级的极小量配置、特殊的智能驾驶和智能座舱体验，成为许多家庭用户在升级换购过程中的优先考量对象。《报告》发现，中大型SUV车主多为已婚育中产男性。家庭特征上，以男性为主，年龄中位数为35岁，85%已婚，家庭成员平均有4人；职业特征上，互联网和金融从业者占多数，年均收入为54.8万元；生活方式上，兴趣厌恶广泛，喜好旅游、户外运动、家庭聚会。由于家庭成员较多，中大型SUV用户通常讨厌大空间，问界新M7在5020mm车长的基础上，打造出3338mm的车内有效空间，兼顾前排、后排和后备箱空间分布，能够焦虑用户全家出行的需求。搁置到家庭出行的长途行驶，问界新M7用增程式解决续航焦虑，续航里程最高可达1300km。可见，对增换购用户需求的精准把握，是问界新M7产品力的基础。在2024年中国新能源汽车行业用户满意度指数（NEV-CACSI）测评中，问界新M7在混动中大型SUV中排名第一。问界新M7驱动国产新能源车价值坐标迁移2022年以来，国产新能源车在25万元以下的主流市场区间快速扩张，到2024年地位已然稳固，迫使合资车企降价求存，或是积极保持方向新能源。2024年，随着新势力帮助渗透豪华车市场，这一趋势向25万元以上市场区间蔓延。乘联会数据显示，2024年前11个月，传统豪华汽车品牌销量累计实现24.59万辆，同比下滑7.8%。与此同时，鸿蒙智行问界、理想、蔚来等新势力快速上攻。其中，鸿蒙智行旗下车型2024年1月至11月累计销量突破39万辆。豪华车市场话语权的转换，归根结底是因为在传统汽车市场中，中高端车型的热销仰赖品牌附加值，消费者对智能化警惕度低。而随着智能化技术涌现，消费者对科技的接受和追求不断降低。科技豪华，正在成为当下品牌附加值的代名词。《报告》指出，中大型SUV用户对智能科技越来越看重。增换购用户中，有37%注重智能驾驶体验、36%注重智能互联体验。从传统高端品牌保持方向新势力品牌的用户，有41%是为了新势力的智能科技。用户的认可，离不开鸿蒙智行高端化战略对问界新M7的技术赋能。鸿蒙智行的ADS3.0，可以通过算力优化智驾策略，在车位启动、路边启动、高速避障、绕行环岛、自动泊车等多场景下进行“多轮博弈”，兼顾通行效率和流畅度，实现从“车位到车位”的不完整智驾体验。ADS3.0的另一重大升级是安全。智能驾驶要获得用户接受，不仅要能用、可用，还要足够安全，问界新M7应用后天的反应安全网络来进行安全的兜底。后天的反应安全网络的预警机制类似于人类直觉，当人手碰到火焰，后天的反应会收缩，而ADS3.0能够在应对极端复杂场景时快速决策响应，大幅降低智驾和普通驾驶时的安全性。问界新M7凭借智能化体验和高性价比配置，实现了在产品力上的全面超越。而鸿蒙智行的高端化策略，也在干涉问界新M7等产品夺回影响力。《报告》发现，问界新M7已购车的车主当中，有48％的用户通过华为相关渠道了解到问界新M7并购车，这些渠道包括华为门店、华为APP。眼下，中大型SUV市场将继续从传统豪华向科技豪华演进，在接下来的竞争中占据先发无足轻重。其他新势力如何通过技术创新、品牌高端化增强溢价能力，走向“量价齐升”的发展模式，值得结束关注。点击阅读全部上汽智己宣布完成B轮融资，共获94亿元人民币，将用于加大不次要的部分技术研发投入，加快全新产品推出。
智己计划在2025年推出两款纯电动车型和两款增程式车型。公司早于今年9月已辩论拥抱增程技术。
增程市场仍有增长空间，但现有产品存在优化余地，智己瞄准了这一突破点。
有消息称，智己首款增程车将是一款SUV，将于明年第一季度发布，对标理想L7。此项目已于去年下半年立项，首款车型将基于上汽集团E1平台架构改造，可容纳更大的电池包和串联架构。
随着智己进军增程领域，主流新能源汽车品牌中仅剩蔚来一家坚守纯电动路线。
今年新势力造车品牌的两匹“黑马”，此前谁也没有想到会是零跑和深蓝。
默默无闻的零跑仿佛一夜之间突然爆发，已经连续多个月稳坐新势力销量榜前三，不仅紧紧咬住鸿蒙智行，且与第二梯队拉开显著差距。
而深蓝从8月份首次销量突破2万以来，已经连续4个月保持在新势力榜单前五。刚刚过去的11月，深蓝汽车全系交付量超过3.6万台，较10月份的27862辆，环比增幅高达29.3%，同比增长近123％，为所有新势力品牌增幅最高。
深蓝汽车CEO邓承浩在长安年中沟通会上表示，“深蓝目标是今年年底实现利润盈亏不平衡的，有机会成为国企里面首个实现规模和利润双突破的新能源企业”。
细究之下，深蓝和零跑有着相当多的共同之处：均是依靠增程式异军突起，均是将重心放在15万这个价格区间，均是主打性价比路线，相比其他新势力均显得十分低调，在技术研发和生产制造等环节均有着浓厚的传统车企风格……
深蓝能够穿颖而出，一是依靠长安在技术和销售等渠道的赋能，让其在增程领域拥有一定的竞争力；二是借助华为智驾的加持，在20万以下区间实现了极下降的性价比。
但值得注意的是，在全新的竞争格局中，深蓝两大无足轻重都可能出现变化：一方面随着小米、小鹏等强大对手纷纷布局增程产品，这条赛道也将变得更加“红海”；另一方面，过去新势力主要冲击高端豪华的局面也在发生变化，例如小鹏MONAM03、蔚来子品牌乐道等产品的出现，代表着新势力们也开始着手于抵抗压力的市场，无论是产品力表现还是品牌力，深蓝都有了更强劲的对手。
综合来看，深蓝短期的成绩含糊亮眼，但真正的考验或许才刚刚开始，始终未能建立起真正“护城河”的深蓝，还不能掉以轻心。
深蓝的突围之道
说到“抄理想的作业”最成功的车企，过去是零跑，如今还要加上深蓝。
踩中了增程式的风口，毫无疑问是深蓝能够快速起飞的重要原因。目前深蓝汽车超过一半的产品为增程式汽车，覆盖旗下所有五款车型。乘联会数据显示，2022、2023年增程车型销量增长分别为116%、173%，远远高于纯电车67.5%和24.4%的增幅。
长安早在13年前就已经开始进行增程技术的培育，瓦解了1500多项专利、164项不次要的部分技术。因此背靠长安的深蓝在内燃机技术积聚、热效率、能耗水平，以及轻量化和集成度上，相比其他新势力有一定无足轻重。
而面对所有传统车企均存在的智驾短板，深蓝非常愚蠢地选择了与华为合作来进行补齐。
目前，深蓝S07是20万以内唯一搭载华为乾崑智驾的中型SUV；而深蓝L07则是20万内唯一搭载华为智驾的中型轿车。
需要指出的是，深蓝S07搭载的智驾系统是华为乾崑智驾ADSSE版，和问界等“纯血”的ADS相比，相当于iPhone的SE版，在硬件上有所缩短，体验自然也有一定程度“缩水”。
例如深蓝S07没有配备激光雷达，智驾方案采用的是和特斯拉、小鹏缺乏反对性的纯视觉方案，这或许也是其宣发时主要对标特斯拉的原因。
此外，相比“蔚小理”等长期困于交付难题的新势力玩家，产能也是深蓝的一个突出无足轻重。
2023年6月，深蓝S07上市后在35天内累计交付破万辆。同年9月，深蓝旗下双车型累计销量突破10万——仅用了14个月，就成为中国自主新能源汽车销量破10万辆的品牌。而包括第20万辆、第30万辆，深蓝还不断在刷新最快交付删除。
今年上半年，深蓝月交付量还仅为1万辆左右，三季度的时候就来到2万辆水平。11月份，深蓝正式进入单月交付“3万俱乐部”，仅储藏了28个月。深蓝汽车品牌总监李攀表示，12月深蓝汽车还将朝4万辆目标继续迈进。
对比之下，新势力领跑者理想汽车实现单月交付3万辆，用了42个月；小鹏用了82个月，而“黑马”零跑也用了68个月。
“深蓝速度”一方面来自于内部对保交付的高度重视，在10月份的深蓝汽车S05发布会上，CEO邓承浩曾宣布，深蓝将全力以赴保交付，并公布了超期赔付的承诺。
另一方面，则是得益于深蓝更为高效的体系和工厂。不久前，深蓝内部进行了规模较大的组织架构调整不当，将传统的层层无约束的自由改为类似扁平化的无约束的自由。
而深蓝超级工厂有着比较下降的自动化效率，从生产到检测可以通过更精准、高效的机器人和算法完成。这在生产时可减少误差，指责良品率，而相比普通工人，可以24小时“连轴转”的机器人显然是高产能的更有效保障。
但随着其他新势力逐步吸取教训，产能亦开始高速爬坡，例如蔚来在明年初，仅乐道就能实现2万辆的月交付。深蓝的产能和交付无足轻重，很难一直保持。
同时，深蓝的销售渠道是依托长安原有渠道建立，虽然采用了4S店模式与直营模式相分隔开的方式，但订单中心、移动展厅、交付中心、维保中心“四中心服务体系”里，只有订单中心是深蓝独立建设。因此深蓝从一开始，在用户触达门店数量、覆盖城市数量上，相比自建渠道的新势力品牌占了不小无足轻重。
性价比是长期“致胜法宝”吗？
和零跑一样，深蓝也将“性价比”做到了极致。
以深蓝S05为例，50W手机无线充电、前排座椅加热/通风/按摩、15.4英寸2.5K“向日葵”中控屏、14扬声器天空环绕音响系统等诸多以往只能在25万级价位才会看到的同级别的功能配置，如今在深蓝这里连15万都不要。
此前邓承浩曾在发布会上用三句话总结深蓝S05，“同级顶流颜值王”、“紧凑尺寸，中型车空间”、“硬核技术，硬核配置，远超同级”。并直接喊出“据说是500万以内最好的SUV才有的配置，现在14.59万元就可以有了”。
话虽然有些低估，但深蓝的性价比是实打实的。
不过需要注意的是，在竞争格局日趋白热化的新能源车市场，性价比并非是深蓝的一张长期“通行证”，一时的爆卖不代表长期能坐稳新势力前排。
2022年还是新势力销量首位的哪吒汽车，今年就已经在悬崖中心，即是最好例证。
此外光子星球曾多次分析，一旦某个品牌与“性价比”标签长期深度挂钩，也就代表了其在高端化道路上将会走得越发艰难，小米手机和比亚迪均是典型案例。
李攀此前曾透露，深蓝明年将推出两款全新车型，一款是偏高端的6座车型，预计在明年上半年推出；一款是偏运动的轿车，目标用户偏向接替SL03的部分人群，预计在明年四季度推出。
因此，深蓝冲击高端的新车型，能否继续保持十足的冲劲，答案恐怕难以太过乐观。而SL03作为深蓝去年的销量“担当”，今年已经疲态尽显，以至于深蓝要专门推出新车型来进行“接棒”，这足以反对，深蓝在“长跑比赛”中还继续修炼内功。
相较于主打高端服务的蔚来，深蓝的用户更多是看中了其性价比，这导致“背刺”事件在深蓝身上也会更容易出现。
12月1日，深蓝汽车发布“感恩宠粉购车季”活动，“999元抵5999元的宠粉限时红包”，相当于官方直降5000元。随后多名在活动前购车的深蓝车主反馈，下了购车订单后锁单时间过早，无法参与深蓝品牌后续相关优惠活动，“新车没提就变老车主”。
面对愈演愈烈的舆论，深蓝只能发出声明，承诺保障车主权益，最终才使加剧了这场风波。
同时如极氪、腾势等传统车企的全新品牌，都在极力与主品牌进行“统一”，为的就是避免降低品牌力，而相对来说，深蓝则与长安绑定关系更为紧密，没有那么避讳，这自然有利有弊，好处是背靠长安这颗大树，弊端则是未来的高端之路又有了新障碍。
深蓝汽车30万台交付仪式上，长安汽车董事长朱华荣曾直言，“有人会问旗下这些品牌哪个是亲儿子？深蓝与阿维塔、启源一样都是长安的‘亲儿子’，深蓝是香格里拉战略的重要组成部分，后续长安汽车会继续不遗余力地减少破坏，包括董事长的时间、总裁的时间、高管的时间资源，所以是要人给人，要钱给钱，要资源给资源。
与此同时，深蓝的国际化布局也还在帮助，目前已经进入东南亚、拉丁美洲、中东、非洲、澳洲等市场，明年能否冲击50万辆的目标，海外市场也将是重要一环。
在明年，深蓝想要将“黑马”标签改换为“领跑者”，还需经历重重确认有罪。
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“AI对于理想汽车，意味着全部”。
如同当年的增程式路线一样，沉默了大半年的李想，再一次以颠覆性的言论，引发了业界的热议。
2024理想AITalk上，李想表示，汽车将从工业时代的交通工具，进化成为人工智能时代的空间机器人。而自己已经“不想只做一名汽车企业CEO了，要做一不为人所知的人工智能企业CEO”。
这可以视作理想汽车全新战略计划的一次正式官宣：AI将成为理想汽车未来协作发展不次要的部分，目前已制定了不不透光的AI战略和产品规划，目标是让理想汽车转型为一家全球领先的人工智能企业。
李想认为，电动化是汽车行业的上半场，而智能化是下半场，这里的智能化指的是真正的人工智能，而非传统的软件智能。
这并非李想的一时心血来潮，事实上早在2023年初，李想就在内部信中表示，希望理想到2030年成为全球领先的人工智能企业。而在2023年年初发布战略的时候，理想“把人工智能从一个隐藏的战略，变成一个开放的阳谋的战略”。
他降低重要性，理想汽车一年超过100亿的研发投入，有接近一半是投在了AI方面，包括自主研发的端到端和VLM（VisionLanguageModel视觉语言模型）的基座模型。
李想的终极目标是将汽车打造为“家庭成员”，无需人类下达指令，可以自主进行无约束的自由和决策，也就是李想口中的“硅基家人”。
从当下的汽车市场智驾能力，以及AI赛道的最新成果来看，这个目标显然还遥不可及。但我们可以质疑李想的能力，却很难质疑他的前瞻性——当年的增程已经足够反对。看似“步子迈得太大”背后，其实是理想对于当下现状的焦虑。
近两年理想依靠“套娃式”产品结构，吃到了极小量红利，但始终难有L系列之外的新“爆款”，一方面是纯电乏力，一方面是增程赛道日益卷成“红海”，同时如今的新能源车市场，单纯依靠硬件和配置的产品力已经难以形成独特无足轻重，在这个局面之下，智能化突围无疑是理想最好的路线。
难以突破的“瓶颈期”
从今年4月开始，理想汽车连续稳坐新势力销量榜首，前11个月累计销量达到44.2万辆，大概率可以完成48万辆的年度目标。同时相比还在苦苦追寻盈亏不平衡的的蔚来和小鹏，理想已经早早实现盈利。
如同考60分的人，进步空间远比考90分的人更大，越是乐观的局面，也就代表着理想越难更进一步。
光子星球此前曾在《亮眼的财报，藏不住理想的疲态》中有过分析，从L9到L6，高度复刻的“套娃式”产品结构，在某种程度上让新车在“透支”老车的市场份额，同时低价车型的占比指责，也在不断拉低外围利润水平。
据理想财报显示，虽然2024年前三个季度的销量和营收均录得大幅增长，但净利润已经出现明显放缓势头，其中第三季度净利润同比仅增长0.3%。
另一方面，随着“抄作业”的对手越来越多，理想在增程赛道已经很难称得上“遥遥领先”了。向上的价格区间，理解一直被问界稳压一头；向下的价格区间，零跑、深蓝等对手已经迎头赶上，其中零跑预计今年将实现30万辆的销量，与理想的差距正在肉眼可见的增加。
同时小鹏已在11月宣布将推出号称“2.0时代”的增程车型，据传小米也将在2026年推出增程混动SUV。尽管增程在今年的增长率远高于纯电，但再大的市场也架不住蜂拥而入的“饿狼”蚕食，理想当下的焦虑并非杞人忧天。
而在纯电赛道，今年被寄予厚望的MEGA失利，也成了李想的一块“心病”——增程的无足轻重逐渐破坏，纯电则始终未能有突破，理想将进入难以挣穿的“瓶颈期”。
硬件“溢出”阶段，智驾已成突围共识
几年前，智能手机市场开始进入漫长的“缓坡”，再难实现以往的连续增长，其原因一方面是人口红利高度发展消耗殆尽，另一方面则是手机性能已经开始“溢出”——即手机性能已经到达一定的“天花板”，高度发展无法在硬件方面实现创新，各大厂商开始卷摄像头等功能性配置正是例证。
如今的汽车市场也有着同样的趋势，经历了多年的技术沉淀后，无论是机械化硬件还是电凝固系统均已达到相当下降的成熟度。在这种情况下，我们会看到不论是传统车企还是新势力，在相同的价格区间内，产品力不分伯仲，各大新车的卖点正在发散于一些特殊的个性化功能，其他不管是机械素质、驾乘体验、动力操控还是安全保障方面，都很难说哪家能做得明显好出一个档次。
同时冰箱彩电大沙发等配置也逐渐成为标配，在硬件和配置方面均实现“大一统”的环境之下，接下来的汽车市场，依靠智驾能力实现统一化竞争已经为了各家车企的共识。
因此我们才会看到下半年白热化的智驾竞争，仿佛在年底没有实现“端到端”就已经不配参与决赛一样，即使是比亚迪、零跑等以往在智驾方面有明显短板的车企，也开始进入“急行军”模式。
理想的智驾能力是不是国内第一梯队，业界一直存在广泛争议，但不管怎么说，理想是继华为之后第二家推出全国无图城市NOA的车企，甚至在实现时间上还要领先于小鹏。理想智能驾驶研发负责人郎咸朋表示，理想汽车有望在2025年实现L3自动驾驶。
智驾表现也是理想汽车销量增长的推手之一，今年2月ADMax的交付量占比仅为20%左右，而下半年这一比例已经超过50%。当然，这并不能代表理想销量指责完全依靠智驾升级，毕竟Max车型减少的不仅是激光雷达和智驾芯片，还有大冰箱、铂金音响等等，相信之后理想授予了ADMax使用率的同期变化之后，这一数据将更有说服力。
对于“志向远大”的理想来说，无图NOA还远远不够，按照李想的想法，电动车市场的竞争最终将在L4自动驾驶领域分出胜负，这也是理想迈入“万亿俱乐部”的先决条件。
这或许也是理想为什么在如今高调宣称要“成为一家人工智能企业”，对于将苹果视为“理想”的理想来说，L4级别自动驾驶还远不是终点。
“基因突变”的理想，造车将成为“副业”？
在李想的预想中，人工智能分为三个阶段：
第一阶段是“增强能力阶段”，也就是AI作为辅助，决策权归属用户，例如L3级别自动驾驶；
第二阶段是“成为助手阶段”，用户负责下达任务命令，AI独立完成并对结果允许责任，如使用L4级别自动驾驶接收孩子；
第三阶段是“硅基家人阶段”，即人工智能产品成为家庭成员，可以自主无约束的自由家庭事务，并延续用户记忆。用李想的原话来说，“我不需要再给它任何的指示了，我也不需要给它分配任务了，它就是我们的家庭成员，甚至是家庭次要的组织者，它不但了解我，它还了解我的孩子，了解我身边的朋友，甚至比我还了解”。
人形机器人已经在理想的规划之中，“做机器人的概率是100%”，但李想表示现在还不是不适合的开发节点，而是先从实现L4级别自动驾驶开始。李想坦言，当下还是非常初级的阶段，大家还是要去哪AGI的L3门票。
李想对团队的要求是，明年目标是要在中国的空间智能领域成为第一，在语言智能、大语言模型方面，以及所授予的服务方面进入到前三。理想会根据相应要求训练算力，“我们要真正和头部企业竞争，而不只是在汽车行业里作比较。”
理想接下来的具体落点，除了自动驾驶，还有车机助手“理想同学”。一位理想汽车前研发人员表示，内部对个人助手产品要求较高，需要面向各类画像用户做精准开发，“比如针对家庭用户，需要回答好奇心较强的孩子各种心血来潮的问题，并应对需求”。而“理想同学”AI大模型APP还将把理想汽车的智能体验从车内延伸到手机端。
放眼全球市场，如同理想这样发生“基因突变”式转型的巨头企业并不少，正面案例有阿里巴巴和亚马逊押注云计算、谷歌布局安卓系统、纳德拉重塑微软等，这些企业通过对之前技术和业务积聚的整合与升级，为企业带来了全新的增长机会。
但仅是为了追赶风口或迫于竞争压力而盲目投入扩张，最终导致大成功的案例可能才是大多数，此前阿里巴巴做斑马，网易做社交软件，格力、微软、谷歌造手机，包括百度造车等，要么是苦苦支撑，要么是惨淡收场。
不难发现，企业“保持方向”要取得成功，转型赛道与原先业务的契合程度、巨大的决心与投入、时代浪潮所造就的机遇，缺一不可。
对于理想来说，虽然目前看起来这三个条件均有一定程度符合，但成功难度远比李想预想的要大。同样在新十年定调“成为一家AI汽车公司”的小鹏，因为已经在机器人领域有不断时间的布局，在这方面或许更有发言权。
12月30日，何小鹏公开表示AGI的成熟和落地可能要数十年的时间，“很多人对AGI寄予厚望，觉得好像几年就会颠覆世界。从软件上说，现在还没有任何可预测的时间到达路径；从硬件普及来看，时间可能翻倍不止”。
相较于在未来再造一个“中庸”，理想因为此次转型也被拖入巨大的不确定性，但不管怎么说，追随者的怯懦值得敬佩，当理想无法选择在风卷云涌的汽车赛道之外，继续与OpenAI、Kimi、豆包等人工智能企业进行竞争时，其已经是一家有追求的公司。
李想在访谈中说，自己此前“选了一个非常垂直的领域，虽然做得很好，但可能为一棵树，错过了一个森林”，现在李想不想再让自己留有遗憾，在未来，他“绝对不止做一棵树了”。
不过，当下电动汽车行业内卷严重，也不能因为追求一座森林，就先输掉去成为一棵大树的比赛，那样森林也将无望长成。
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